ボーイングの窒素生成システムの概要

危険な状況を回避するための効果的な解決策。

航空業界では、窒素生成システム (NGS) が空気から酸素を除去して中央の燃料タンクに入れます。 ボーイング社はこれらのシステムを民間航空機に搭載しています。 ここでは、メーカーのテクノロジーの全体的なプロセスを見てみましょう。

このシステムは、TWA 800便の悲劇を含む一連の事故の後、商業運用の最前線に躍り出た。TWAボーイング747-100がニューヨークJFK空港を出発した直後に爆発し、大西洋に墜落してから25年以上が経過した。 。 1996年7月17日、ジャンボ号では230人全員が死亡した。

国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の考えられる原因は、内部の可燃性燃料の引火による中央翼の燃料タンクの爆発であると結論付けた。 同委員会は、燃料タンクの爆発は、中央翼の燃料タンクの下に熱源がある「すべての発火源と、ボーイング747型機の設計と認証を排除」することで回避できると付け加えた。

したがって、連邦航空局 (FAA) は、墜落後まで民間航空機用の軽量不活性システムを検討しませんでした。 この事件は業界に広範な影響を与えた。 そのため、NTSB は現在、航空機の設計方法に影響を与える安全に関する勧告を発行しています。

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ボーイング737のテクニカルサイトでは、ボーイングとそのパートナーが「中央翼タンクの可燃性暴露」を主翼タンクと同等かそれ以下のレベルに低減するNGSを形成したと説明している。 これは、空気分離モジュールを利用して酸素と窒素を分離する車載不活性ガスシステムです。 分離後、窒素富化空気 (NEA) は中央翼のタンクに向かい、酸素富化空気 (OEA) は排出されます。

NEA は酸素含有量を「空気量 (アレージ) が燃焼をサポートしないレベルまで」削減します。 12% という数字は発火を回避するのに十分であり、737 では 1 つのモジュール、747 では最大 6 つのモジュールで満たすことができます。

Infinity Air および Allflight の社長兼 CEO である Jimmy Wu は、LinkedIn でシステムについて次のように共有しました。

「現在の不活性化システムは、供給された空気を窒素富化空気に分離する中空糸膜材料を使用しています。不活性化システムは、航空機のエンジンが作動しているときは常に、燃料蒸気の可燃性を低減するために継続的に動作します。そして、その目標は、内部の酸素含有量を減らすことです。」燃料タンク内の酸素濃度は通常の大気中の酸素含有量21%よりも低い12%に抑えられます。これは、燃料蒸気を含んだアレージガスをタンクから大気中に換気することによって実現されます。」

全体として、システムにはオゾンコンバーター、熱交換器、空気分離モジュールが含まれます。 ただし、787ドリームライナーのシステムは異なります。 ノーブリード航空機として、NGS を供給するための電気駆動コンプレッサーを備えています。 それでも、基本的な機能は似ています。

簡単に言うと、酸素は燃えません。 代わりに、それは促進剤です。 したがって、高酸素環境では火災が発生する危険性が非常に高くなります。 十分な酸素が窒素に置換されれば、潜在的な火災は回避または消火されます。

ボーイング航空機の窒素生成システム (NGS) システムについてどう思いますか? 関連するテクノロジーについてどう思いますか? コメントセクションでご意見をお聞かせください。

出典: ボーイング 737 テクニカル サイト。 リンクトイン

副編集長兼主任ジャーナリスト - ヨーロッパ。 スミットはプロのジャーナリストとして 8 年以上の経験を持ち、シンプル フライングに入社しました。 インディペンデント紙、イブニング スタンダード紙などに寄稿してきた彼の役割により、航空と旅行に対する彼の熱意を探ることができます。 ユナイテッド航空、TAP ポルトガル航空、アイスランド航空などと強力な関係を築いてきたスミットは、航空の歴史と市場分析の両方に優れています。 英国ロンドンに拠点を置く。